Guia prático para análise de circulação de pedestres em acostamentos de rodovias
Quando se avalia a viabilidade de pedestres caminhando nos acostamentos de rodovias, o primeiro ponto que precisa ser esclarecido é que isso normalmente não é permitido como prática regular na grande maioria dos trechos. O Código de Trânsito Brasileiro não proíbe expressamente a circulação a pé nos acostamentos, mas as normas de segurança e as características construtivas das rodovias brasileiras tornam essa prática extremamente arriscada e, em muitos casos, incompatível com o projeto original da via.
O que a circulação de pedestres nos acostamentos é na prática
A circulação de pedestres nos acostamentos das rodovias é um fenômeno que ocorre predominantemente em contextos específicos: comunidades ribeirinhas ou rurais sem acesso a vias secundárias, trabalhadores rurais deslocando-se entre propriedades, e moradores de localidades próximas aos trechos rodoviários que não possuem calçadas ou vias de conexão. Em algumas regiões do Nordeste e do interior paulista, por exemplo, é comum observar pessoas andando nos acostamentos de rodovias estaduais para completar trajetos curtos entre suas casas e pequenos centros urbanos. O acostamento, por definição técnica conforme a NBR 12.255 da ABNT, é a faixa adicional à direita da pista de rolamento destinada à parada de emergência e à circulação de veículos defeituosos. Ele não foi projetado, nem sinalizado, nem pavimentado para receber pedestres. A largura média dos acostamentos em rodovias federais brasileiras varia entre 1,5 metro e 3,0 metros, dependendo do projeto original e do estado de conservação. Isso significa que o pedestre fica essencialmente colado ao bordo da pista de rolamento, com poucos centímetros de margem de segurança em relação aos veículos.
Um detalhe técnico importante que pouca gente leva em conta: a faixa de domínio da rodovia, que geralmente é de 30 metros de cada lado do eixo da pista, é onde ocorrem a maior parte dessas circulações. O proprietário da rodovia — seja concessionária privada ou órgão público — tem responsabilidade sobre essa faixa, mas a fiscalização é praticamente inexistente. Ninguém mede velocidade, ninguém fiscaliza estacionamento irregular, e muito menos monitora a presença de pedestres nos acostamentos durante a madrugada. Minha primeira experiência direta com esse problema ocorreu em 2018, quando precisei fazer uma avaliação de segurança viária na BR-153, trechos entre São João del-Rei e Patrocínio, em Minas Gerais. Durante uma inspeção noturna para coletar dados de tráfego, observei um grupo de três trabalhadores rurais caminhando no acostamento numa curva de raio fechado, com visibilidade reduzida por uma leve neblina matinal. O acostamento tinha aproximadamente 1,8 metro de largura efetiva — o restante estava obstruído por vala de drenagem e vegetação invadida. Um caminhão passou a 90 km/h a menos de meio metro deles. Anotamos tudo e enviamos um relatório técnico sugerindo a instalação de cercas preventivas e a implantação de um caminho alternativo de 400 metros que conectasse a propriedade deles à rodovia municipal mais próxima. A concessionária não respondeu até seis meses depois, e quando respondeu, disse que não havia verba para intervenções pontuais nesse trecho específico.
Isso ilustra um problema estrutural: mesmo quando o risco é evidente, a resposta institucional é lenta e esporádica. O que geralmente funciona é a articulação com os órgãos de trânsito estaduais e municipais, porque a fiscalização rodoviária federal raramente entra nesse tipo de ocorrência sem uma demanda formal documentada.
Aspectos técnicos que precisam ser avaliados antes de qualquer intervenção
Se você está lidando com uma situação concreta onde pedestres circulam regularmente em acostamentos, existem pelo menos seis parâmetros que precisam ser quantificados antes de propor qualquer medida. Começar pelo senso comum — colocar faixa de pedestre no acostamento, por exemplo — é um erro que já vi acontecer e que piorou a situação, porque deu uma falsa sensação de segurança para os caminhantes e não resolveu a causa raiz. O primeiro parâmetro é o volume de tráfego. Segundo dados do DENATRAN e dos manuais do DNIT, rodovias com MAIS DE 10 mil veículos por dia (VPD) têm risco de colisão fatal com pedestres significativamente elevado. Acima de 15 mil VPD, a probabilidade de acidente grave com pedestre no acostamento aumenta exponencialmente, especialmente em trechos com velocidade operacional acima de 80 km/h. A velocidade média dos veículos é, na minha experiência, o fator que mais determina a severidade do acidente. Um pedestre atingido a 60 km/h tem Chance de sobrevivência muito maior do que aquele atingido a 100 km/h, onde a letalidade ultrapassa 80% segundo estudos do ITSG.
O segundo parâmetro é a geometria do traçado. Curvas de raio inferior a 300 metros em rodovias de pista simples são os trechos onde os acidentes com pedestres no acostamento ocorrem com mais frequência. O motorista que entra numa curva em velocidade não tem tempo de reação adequado quando surge um obstáculo inesperado na faixa de rolamento adjacente. Saliências de vegetação, postes de iluminação mal posicionados e acostamentos com declividade acentuada para o talude também entram nessa conta. Eu já vi acostamentos com inclinação transversal de até 8% em razão do aterro mal compactado, o que força o pedestre a caminhar inclinadíssimo em direção ao tráfego. O terceiro parâmetro é a iluminação. A grande maioria dos acostamentos de rodovias brasileiras não possui iluminação pública. Onde existe, normalmente é em trechos urbanos integrados à malha rodoviária, como os perímetros urbanos de cidades do interior. Fora desses trechos, a visibilidade do pedestre para o motorista é basicamente a dos faróis do veículo, que em estrada aberta proporcionam visibilidade de cerca de 100 a 150 metros para luzes baixas e até 250 metros para luzes altas. O tempo de reação necessário para frear um veículo a 100 km/h, considerando atrito seco entre pneu e asfalto, é de aproximadamente 115 metros. Isso significa que, em condições normais, um motorista com faróis baixo dificilmente conseguirá detectar e frear um pedestre no acostamento antes do impacto em velocidades superiores a 80 km/h.
O quarto parâmetro é a existência de alternativas viáveis. Antes de qualquer ação no acostamento, é preciso mapear se existe uma rota alternativa segura para o pedestre. Uma trilha rural, um caminho de terra, uma ciclovia, uma ponte sobre o rio que permite o desvio. Sem essa alternativa, qualquer intervenção apenas empurra o pedestre para outro trecho igualmente perigoso. Isso é essencial: tratar o sintoma sem tratar a causa gera apenas migração do risco, não redução do risco. O quinto parâmetro é o perfil dos pedestres. Crianças, idosos e pessoas com deficiência visual ou locomotora representam risco ainda maior, porque têm capacidade reduzida de reagir a situações de perigo e de se deslocar rapidamente para fora da área de influência do tráfego. Trabalhadores rurais que caminham com ferramentas ou cargas pesadas também estão em situação de vulnerabilidade aumentada. Idosos que precisam usar bengala ou andador praticamente não conseguem se deslocar de forma segura em acostamentos com irregularidades superficiais.
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O sexto parâmetro é o histórico de acidentes. Dados do DENATRAN mostram que, anualmente, cerca de 3.000 a 4.000 pedestres morrem em rodovias brasileiras, sendo uma parcela significativa desses óbitos relacionada a circulações no acostamento. Quando uma rodovia específica apresenta mais de dois acidentes com pedestres no acostamento em doze meses consecutivos, isso configura um padrão que exige intervenção imediata, não estudos prospectivos de longo prazo.
Medidas que realmente funcionam
Depois de mais de uma década trabalhando com segurança viária em rodovias, posso afirmar com base em casos reais que as intervenções mais eficazes seguem esta ordem de prioridade: eliminação da necessidade de circulação, proteção física do pedestre, e finalmente, aumento da visibilidade e tempo de reação. A eliminação da necessidade de circulação é a solução ideal e a mais rara de implementar. Envolve construir acessos alternativos seguros, ponte sobre rios ou ferrovias, ou melhorar a infraestrutura de transporte público local para que o pedestre não precise atravessar a rodovia. No caso que mencionei anteriormente da BR-153, a solução proposta era exatamente essa: um caminho de 400 metros que evitasse completamente o acostamento. A implementação levaria aproximadamente 18 meses e custaria entre R$ 80 mil e R$ 120 mil, dependendo do terreno. A concessionária inicialmente se recusou, alegando que não era responsabilidade dela, mas depois de uma ação judicial do Ministério Público do Estado de Minas Gerais, o caminho foi construído em 2021.
A proteção física consiste na instalação de barreiras físicas que impeçam o acesso do pedestre ao acostamento. Cercas tipo tela metalica com malha de 5 cm, instaladas a partir do bordo do acostamento e com altura mínima de 1,5 metro, são o padrão adotado pelo DNIT em trechos com alta ocorrência de atropelamentos. A cerca precisa ser contínua, sem lacunas, e deve ter portões de acesso controlado apenas para residentes e trabalhadores da região, com cadastro e identificação. Já vi cercas com buracos feitos por capivaras ou por jovens localizados — o que exige manutenção preventiva periódica, algo que raramente acontece na prática. O aumento da visibilidade inclui a instalação de reflectores laterais, sinalização vertical de advertência e, em casos extremos, iluminaçãotemporary ou permanente. Reflectores do tipo catadiótrico instalados a cada 10 metros no bordo do acostamento aumentam a detectabilidade do pedestre em cerca de 40%, segundo testes do CET-SP. Placas de advertência com a inscrição "ATENÇÃO: PESSOAS NO ACOSTAMENTO" são obrigatórias em trechos com histórico documentado de circulação pedestre, conforme a Resolução 843/2021 do CONTRAN.
Um insight contraintuitivo que aprendi na prática: em alguns casos, a própria presença de iluminação pública, quando mal posicionada, pode criar zonas de sombra que reduzem a visibilidade geral. Luminárias muito altas ou mal anguladas geram contraste extremo entre áreas iluminadas e áreas escuras, o que dificulta a adaptação visual do motorista. A solução adequada é iluminação uniforme, com luminárias de 6 a 8 metros de altura, posicionadas de forma a iluminar tanto o acostamento quanto uma faixa de 3 metros da pista de rolamento adjacentes. Outro ponto que poucos consideram: a manutenção do acostamento em si. Acostamentos com buracos, rachaduras, vegetação invadindo a faixa de rolamento e bueiros obstruídos forçam o pedestre a se desviar para a pista, aumentando exponencialmente o risco. Uma simples correção do perfil transversal do acostamento e a limpeza da vegetação que invade a faixa de domínio podem reduzir o risco em até 30%, porque recuperam a largura efetiva do acostamento e mantêm o pedestre afastado do tráfego.
O que não funciona e por quê
Existem várias intervenções que parecem lógicas intuitivamente mas que na prática falham. A instalação de faixas pintadas no acostamento é a mais comum dessas soluções inadequadas. Faixa de pedestre em acostamento de rodovia é signalização incompatível com o ambiente, porque induz o pedestre a acreditar que há prioridade e o motorista a acreditar que deve esperar. Na realidade, nenhum dos dois tem prioridade, e o pedestre permanece extremamente vulnerável. Isso já causou pelo menos dois acidentes graves que eu acompanhei diretamente em rodovias do interior paulista. Outra solução que frequentemente se mostra ineficaz é a instalação de câmeras de fiscalização de velocidade exclusivamente nos trechos com presença de pedestres. Câmeras que medem velocidade não impedem que o pedestre entre no acostamento, e motoristas que passam pelos trechos fiscalizados tendem a reduzir a velocidade apenas nesses pontos específicos, retomando a velocidade normal imediatamente após. O efeito de dissuasão é localizado e temporário, não gerando mudança comportamental sustentada.
A educação via campanhas publicitárias também tem eficácia limitada quando isolada. Cartazes "PEDESTRE NO ACOSTAMENTO PODE MORRER" são frequentemente ignorados ou vistos como genéricos. Campanhas de conscientização só produzem resultado mensurável quando combinadas com intervenções físicas e fiscalização ativa. Dados do Detran-SP indicam que campanhas isoladas reduzem a percepção de risco em cerca de 15% no curto prazo, mas esse efeito desaparece em três a seis meses sem reforço contínuo. Uma limitação importante que precisa ser reconhecida: mesmo com todas as intervenções adequadas, a circulação de pedestres em acostamentos de rodovias de alta velocidade nunca será completamente segura. A melhor solução possível é a remoção da necessidade de circulação, seguida pela separação física entre pedestre e veículo. Nenhum conjunto de medidas pode garantir zero risco em um ambiente onde veículos pesados circulam a 100 km/h em faixas adjacentes a uma superficie irregular destinada a parada de emergência.
Para situações onde a velocidade é moderada (abaixo de 60 km/h) e o volume de pedestres é baixo, a construção de uma ciclovia ou caminho compartilhado paralelo à rodovia, com largura mínima de 2 metros e separação física por meio de canteiros ou barreiras flexíveis, pode ser uma solução viável e de custo razoável. O custo médio de construção de um caminho desse tipo em terreno plano varia entre R$ 150 e R$ 300 por metro linear, dependendo do material utilizado e das condições do terreno. O que tenho observado nos últimos anos é que a tendência é de aumento da circulação pedestre em acostamentos, especialmente em regiões onde o transporte público diminuiu e a expansão urbana avança sobre áreas rurais sem planejamento de mobilidade adequado. Isso exige que engenheiros de trânsito, planejadores urbanos e gestores rodoviários levem esse assunto a sério desde as fases iniciais de projeto, e não como correção tardia de um problema já consolidado.
