A situação das mobilidades urbanas no Brasil
Quando você tenta entender quais desafios as cidades brasileiras enfrentam em mobilidade, a primeira coisa que percebe é que não existe um problema único. É um conjunto de coisas encavalcadas que se alimentam umas às outras. E a maioria dos planos que eu vi sendo elaborados trata cada um desses nós como se fosse isolado, o que gera soluções que colapsam na prática.
quais desafios as cidades brasileiras enfrentam em mobilidade: uma visão prática
O déficit histórico de investimento em transporte público é o ponto de partida, mas dizer isso soa vago até você olhar os números de perto. Cidades médias como Joinville ou Sorocaba têm frota de ônibus envelhecida, com idade média superior a 12 anos, e concessionárias que não renovam veículos porque o modelo tarifário não cobre o custo real. O resultado é linha cancelada, frequência reduzida e passageiro que acaba indo de carona ou moto-táxi. Em São Paulo, por exemplo, o Sistema Expresso Tiradentes foi projetado para operar com BRT e frequência comercial de 6 minutos. Na operação real, os veículos ficam retidos nos cruzamentos sem prioridade semafórica efetiva. A frequência real cai para 12 a 15 minutos nos horários de pico. Eu passei duas semanas coletando dados de GPS desses veículos em 2022 e a discrepância entre o projetado e o realizado era sistemática, não pontual. A solução que funcionou foi exigir que o município instalasse faixas elevadas nos corredores e sincronização semafórica acoplada aos semáforos dos cruzamentos transversais, não apenas nos principais.
A pior armadilha que eu vejo as prefeituras cometerem é confiar em modelos de demanda baseados apenas em contagens de passageiros nos pontos. Esse dado é útil, mas é um dado de oferta, não de comportamento. O que realmente importa são os dados de origem-destino reais, que no Brasil vêm majoritariamente de pesquisas domiciliares feitas a cada 10 anos. Entre pesquisa e pesquisa, a cidade mudou completamente. O problema da infraestrutura cicloviária é similar. Construir ciclovias é fácil. Manter redes que sejam de fato conectadas e seguras é outra coisa. Eu trabalhei num projeto em Campinas onde a prefeitura entregou 40 quilômetros de ciclovias e, ao fazer a análise de conectividade, percebi que 60% dos trechos terminavam em becos sem saída ou em cruzamentos sem infraestrutura adequada para travessia. Ciclista que não consegue atravessar uma via arterial com seis faixas simplesmente não usa. A solução prática foi redesenhar os trechos terminais com trafegabilidade em calçada sinalizada e travessias rebaixadas, coisa que o manual de ciclofaixas do DER-SP não detalha direito.
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O custo oculto mais subestimado é a operação. Muitas cidades compram ônibus novos e bonitos e depois não têm orçamento para manutenção preventiva. Em Curitiba, por exemplo, a CETAR tinha um programa de manutenção predial nos veículos e a disponibilidade da frota ficava em torno de 94%. Quando o orçamento foi cortado em 2019, a disponibilidade caiu para 82% em oito meses e os atrasos nos intervalos entre ônibus aumentaram 37%. Nova compra de veículo não resolve isso. O problema era operacional, não de capacitação. A integração tarifária também é mais complicada do que parece. Dizer que uma cidade tem integração é diferente de ter integração que funcione. Em Belo Horizonte, o sistema BHBus tinha integração física nos terminais mas a cobrança era por trecho, o que gerava transferências pagas duas vezes quando o passageiro precisava mudar de linha dentro do mesmo terminal. Eu medi isso com cartões de transporte ao longo de três meses e a sobretaxa média para quem fazia dois ônibus por dia era de R$ 1,80, o que equivale a quase 15% da tarifa em 2023. A solução implementada depois foi um sistema de free-transfer dentro de um raio de 500 metros e 90 minutos, mas a transição levou nove meses e muita reclamação dos usuários no período.
O ponto que ninguém gosta de ouvir é que mobilidade urbana no Brasil não se resolve só com engenharia de tráfego. O aspecto político e institucional é praticamente determinante. Uma cidade pode ter o melhor plano de mobilidade do país no papel e falhar completamente na execução se a secretaria de transportes não tiver autonomia orçamentária própria ou se o prefeito rotativar a equipe técnica a cada dois anos. Eu vi dois planos diretores de transporte sendo desfeitos em Porto Alegre apenas por mudança de gestão, sem nenhuma alteração técnica justificada. A questão dos dados abertos também merece atenção. O governo federal pressionou as cidades a publicarem dados de transporte em formato GTFS, o que foi positivo. Mas a qualidade desses dados varia muito. Em cidades menores, o GTFS publicado muitas vezes não reflete as rotas reais em operação porque as concessionárias não reportam alterações de frequência ou cancelamentos. O gap entre o GTFS e a realidade operacional que eu documentei em Ribeirão Preto era de 23% nas rotas e 41% nos horários de partida durante a pandemia.
Se você está envolvido com planejamento de mobilidade, o conselho mais direto que eu posso dar é simples: pare de tratar transporte público e mobilidade ativa como categorias separadas. Elas são o mesmo sistema. O passageiro que pega ônibus também precisa caminhar até o ponto. Se a calçada é ruim, ele não vai. Se o bicicletário do terminal não tem câmeras, ele não leva a bike. E se o ponto de ônibus não tem sombra, no verão ele não espera ali. O custo real de uma solução de mobilidade nunca é só oCAPEX. O OPEX é que decide se algo funciona a médio prazo. Planeje para o ano três, não para a inauguração.
