Tipos De Cinto De Segurança

O básico que a maioria dos manuais não conta

Cintos de segurança existem embasicamente três configurações que você vai encontrar na prática. O de três pontos, o de dois pontos e o radial. Cada um resolve um problema diferente e o uso errado deles é mais comum do que parece, especialmente quando se fala de adaptação ou retrofit. O de três pontos é o padrão atual na maioria dos carros. Ele combina a o ombro com a cinta abdominal num só acessório, distribuindo a força do impacto por três pontos do corpo: peito, quadril e ombro. É o que oferece a melhor proteção na maioria das colisões frontais e laterais. A norma ISO e o Inmetro brasileiro exigem esse tipo como equipamento obrigatório nas posições dianteiras desde 2011.

Tipos de cinto de segurança e como funcionam na prática

O de dois pontos é basicamente uma cinta que passa apenas pelo quadril. Aparece em assentos traseiros centrais de veículos mais antigos e em alguns modelos atuais onde o espaço é apertado. Não protege o tronco superior, então em colisão frontal o ocupante pode escorregar por baixo da cinta - o chamado efeito submarining. Isso gera fraturas na coluna lombar e lesões abdominais sérias. A solução que eu vi funcionar melhor é manter esse cinto apenas como complemento, nunca como substituto do de três pontos em posições onde há opção. O cinto radial é aquele que passa apenas sobre o ombro. Muito comum em aviões e em ônibus antigos. Protege a parte superior do corpo mas não impede o deslocamento para frente. Em veículos terrestres modernos praticamente não se usa maisisoladamente.

Tem ainda os sistemas de retrator. Aqui entra o detalhe que muita gente não considera. O retrator com travamento senoidal (SBR) é o padrão em quase todos os carros atuais. Já o retrator com travamento por gravidade (GBR) era comum em cintos abdominais de duas faixas. Ambos usam o mecanismo de esferas ou de pino que trava quando há desaceleração brusca ou quando você puxa a fita rapidinho. A diferença é que o SBRE geralmente permite mais regulagem de altura do que o GBR. Também existe o retrator pré-travado, que fica travado até o ocupante se sentar e puxar a cinta. Esse é mais usado em assentos infantis para facilitar a fixação. E tem o retrator com pré-tensores integrados, que além de travar na colisão, contrai a cinta milissegundos antes do impacto. Esses são os mais avançados e aparecem em veículos com airbags laterais e sistemas de segurança ativa.

Um problema real que eu tive com isso: um cliente trouxe um Ford Fiesta 2008 com o cinto do banco traseiro central travando sozinha, mesmo sem puxar a alavanca. O retrator estava com os gatilhos de esferas oleosos pela idade. A limpeza com solvente apropriado resolveu em 80% dos casos, mas nesse specifico precisei substituir o retrator inteiro. Um ajuste simples com chaveAllen nos parafusos de tensão às vezes ajuda, mas quando as esferas perdem o calibre, não tem conserto. O custo de um retrator original gira entre 180 e 350 reais dependendo do modelo. O outro erro comum que eu vejo todo dia é a regulagem errada da altura do ponto de ombro. Muita gente deixa o guia travado no topo, o que faz a cinta cortar o pescoço em caso de frenagem. O ideal é ajustar de forma que a cinta passe pelo meio da clavícula, nunca pelo pescoço. Se o veículo tiver ajuste de altura desgastado, aquela bolinha de metal que desliza pelo trilho perde o atrito e escorrega. Aí o jeito é trocar o conjunto do guia, que custa entre 40 e 90 reais.

A vida útil da cinta também não é eterna. A fita de nylon se degrada com exposição solar prolongada e com produtos químicos. Se você notar rigidez, desfiados ou cores desbotadas nos pontos de fixação, substitua. Não vale a pena arriscar. Uma fitade cinco anos sob sol direto pode perder até 30% da resistência de ruptura. Quando se trata de ou personalização de bancos esportivos, atenção redobrada. Cintos de quatro pontos e de seis pontos são para uso em pista, com homologação FIA. Em via pública, eles não são aprovados pelas normas brasileiras. Eu já vi carro levar multas e até ser barrado na vistoria por ter cinto de corrida instalado sem a devida documentação. A multa é grave e o carro pode ficar retido.

Para uso urbano, o que funciona mesmo é o cinto de três pontos com retrator automático e pré-tensor. Se o seu carro não tem, considere um retrofit profissional. Nem todos os veículos permitem essa adaptação, mas modeloses como Gol, Palio e Civic têm kits de mercado após vendaval de forma relativamente simples. O investimento fica entre 600 e 1200 reais por lado, dependendo da mão de obra.